1楼：liuxiaoping09发布时间:2008-12-21 20:17:10- [font=黑体][size=4][color=blue]这次区信访办对人民来信还是比较重视，就关于江津公交改革面临和存在的一些问作了一个较全面的回复，也充分体现了政府在政务公开、关注民生方面向前迈出了一大步，阳光政府正逐渐向人民走来。回复有点长，请诸位耐心看完，你可从中诠释江津交通、公交其中的一些缘由，看完后也许你不会再骂江津公交车驾、售人员素质差了。欢迎大家展开讨论！[/color][/size][/font]
江津区公开信箱关于刘先生人民建议的回复
发件人：
江津区信访办 2008年12月13日(星期六) 中午11:08
收件人： 543085844
刘先生：
你好。你的来信已收悉。我区高度重视，立即责成区交通局认真办理，现将有关情况回复如下：
区交通局有关领导及相关人员进行反复阅读、思考、讨论，认为江津人（以下简称江津人），从关心江津公交发展，规范客运市场，倡导公交优先主导作用，提出了好的意见和建议，同时也反映出 “江津人”对公交公共事业的关注，加快江津的公交客运的发展，适应江津区域性中心大城市建设的需要。为此，根据各级领导的批示，区交通局对江津公交事业的改革和发展调查，回复如下：
一、调查情况
（一）发展公交客运必须解决好与班车客运的矛盾
1．我区客运事业的现状
截至2008年9月，我区共有客运班车820辆（其中区县公交车41辆），经营客运线路216条。其中：省际班车71辆，经营线路 22条，跨区县班车254辆，经营线路33条，区内班车464辆，经营线路 157条。经行政许可审批的客运企业22家，其中班车客运17家，出租汽车客运5家，出租汽车235辆。经行政许可审批的汽车客运站15家。
从上述数据可以看出，江津区道路客运以班车客运为主，客运企业多，客运车辆多、线路多、从业人员多。从经营规模看，是小和散。由于现行客运车辆基本实行的是挂靠经营，从业人员为获取最大经济利益，客运线路班车大部分实行联营的经营形式，自主调配车辆发班时间、运力。同时，也带来各线路恶性竞争，争抢客源、相互杀价、竭力垄断客运线路，造成企业只座收规费，不问经营过程，行业管理机构在运力新增，运力调配时受到制约，国家的法律法规政策的执行大打折扣，各种不稳定因素不断增加，行业管理机构履行职能，对其实施有效管理日益艰难，成为公交客运发展的最大障碍。
2．我区公交客运发展的现状
从2001年至今，江津几江城区运行的101、102、103、106路公交车（共计46辆），并非真正意义上的城市公交车，是按照班车客运许可审批的，实际运行按公交车模式，在几江城区人民群众心目中他就是江津的公交车。2007年根据江津区政府的要求，几江城区公交车承担社会公益服务，而政府并未给社会公益服务买单，转而由公司或是从业人员承担社会公益服务的费用，制约了公交客运的发展。2008年3月，根据江津区人民政府的批复，相继开通105、201、202、203、211路公交车，定性为区县公交车，同上述公交车一样，各种规费一项都未减少，也没有享受承担社会公益服务的任何优惠政策。
公交客运票价问题，2007年5月以前，几江城区公交车执行的是以区域划定收费标准，城区至客运中心为0.5元，超过客运中心为1元（2007年6月调整为上车1元）。在各类物价上涨的前提下，维持低票价营运，从业人员入不敷出，经营难以维继，在2007年的人大、政协会上，许多代表、委员都看到了公交车营运的艰难，呼吁调整公交客运票价，改善公交车硬件设施，公交车难以发展的关键按“江津人”的说法还是缺少一个“公”字。
3．解决班车客运与公交客运矛盾的难点
（1）班车客运形式很难在短时间内改变。首先是我区22家客运企业是按照《中华人民共和国道路运输条例》的规定，经行政许可审批，合法取得客运线路经营权，擅自取消其经营许可就是违法。
（2）我区820辆客运班车的经营时限至2010年6月和2013年12月不等，车辆最大投入50多万元，最低投入12万元，进行公交化改造，其残值难以消化，引发利益冲突。
（3）进行公司化改造，指定客运企业经营范围，进行资产重组将引发资产交割矛盾。违反《中华人民共和国道路运输条例》和《行政许可法》，另江津运输公司、西通公司、公交公司、汽车运输公司，除在职职工多、负担重，有在职职工100多人和离退休工人近2000人。
（4）在上述问题未解决前，强行开通公交车，必须引起行业混乱，因为同线路不同客运票价，造成不公平竞争，引发不安定因素。
（5）根据重庆市公交客运票价和客运班车票价的测算方法，班车普通型为0.175元/人公里，中级中型为0.225元/人公里，公交车普通中型车为0.12元/人公里，中型中级车为0.18元/人公里。如果政府不购买社会公益性服务费用和实行规费征收减免，推行公交客运低票价的政策难以执行，公交客运事业也难以开展。加之江津区压缩天燃气加气站储量小，不能完全满足现有出租汽车、公交车的需求，供需矛盾十分突出，也滞缓了公交车的发展。
4．减少班车客运线路，逐步推行客运公交化
（1）由省级人民政府出台相关政策，逐步取消、淡化班车客运。用3—5年的过度期，使现运行的客运班车自然淘汰，收回班车客运经营权。
（2）政府财政出资，逐条线路进行公交化，公司化改造。采取残值补偿，下线调整方法对班车客运线路进行改造。同时，增加江津区内加气站数量满足客运车辆需求。
（3）将现行的多家客运公司整合为一家专业、专营的公交总公司，各分公司对所属公交线路实行路队化管理。
二、处理意见
（一）开通江津至重庆市公交车的现实条件
1．公共汽车客运的概念
城市公共汽车客运是城市的基础设施之一。城市公共汽车客运是指纳入经市政府批准的主城区公共汽车客运线路规划中的客运线路，有授权的经营企业、由企业经营管理，规范的经营模式，规范的线路管理，承担社会责任义务。
2．开通江津至重庆的实际情况
2008年5月6日，重庆市交通委员会《关于市三届人大一次会议第930号建议的复函》（渝交委办函〔2008〕357号）文件，非常准确的回答了开通江津至重庆公交车的现实问题，其原文是：
“熊晓莉代表：您提出的《关于开通江津至重庆公交客车的建议》（第930号）收悉。经与市国资委共同研究办理，现答复如下：
（1）现阶段，我市居民正常出行，主要是依靠班车客运、城市公共汽车客运和出租汽车客车。无论是哪一种运输方式，其服务的宗旨都是：客运企业通过提供客运车辆和驾乘人员，为社会经济发展服务，为广大人民群众提供安全、优质、便捷、舒适的出行服务。由于国家部委职能划分原因，公交车和班车分属原建设部和交通部管理。由此在税费上、票价等方面存在不同的规定。由于班车客运需缴纳站务费、路桥通行费、客运附加费等多种费用，导致班车的运输成本大大高于城市公共汽车。目前，国家已经对相关部委进行改革，推行大部委制。我们希望国家出台新的规定，将班车与城市公共汽车管理进行统筹管理，使居民不管选择何种方式出行都能享受同等待遇。
（2）按照现有标准要求，开行城市公共汽车需进行规划，而规划原则上是需遵循以下几个标准。一是每平方公里城市道路里程达到2.5公里。二是公交线路总里程一般不超过15公里。三是每间隔500—1000米需设置相应的公交站台。目前江津到重庆其他区大部分地区城市化建设未达到上述标准。我们相信，随着江津地区的快速发展，特别是工业园区的加速建设，将加快江津区纳入重庆市主城总体公共汽车总体规划，早日开通跨区公交车。
（3）按照优先发展城市公共交通的原则，公交车需实行低票价。而公交低票价取决于政府用财政补贴的形式对客运企业提供的公共交通服务进行购买。由于目前江津区未纳入主城区，所以财政补贴需两级政府共同协商解决。
（4）随着九江路的通车，极大地加强了江津地区与主城区的联系。将江津到重庆的班车部分分流至九江路，将极大地方便广大群众出行，但由于华福路沿线，客运经营主体较多，调整线路矛盾十分突出。为此，我们已会同江津、九龙坡区相关部门进行多次协调，现基本方案是：第二批公交改革，对这部分车辆进行‘公司化’、‘公交化’改造，争取早日将重庆到江津的客运车辆进行分流。”
感谢你对江津公交建设的建议，望你今后继续关注此项工作，多提宝贵意见。
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[ALIGN=right][COLOR=#000066][本贴已被 作者 于 2008年12月21日 22时31分27秒 编辑过][/COLOR][/ALIGN]
