1楼：笑风生发布时间:2008-11-20 20:01:11- 媒体称燃油税最快12月1日开征[b][font=仿宋_GB2312][size=4][color=#0000ff] “我们处长一个小时前刚刚出发去北京，主要就是讨论燃油税开征的问题。”11月19日下午，记者联系北方某省财政厅的有关人员，得到这样的答复。
同日，本报记者从国家发改委相关人士处获悉，目前相关部委在开征燃油税的内部讨论中，给出了一个非常紧迫的时间点——12月1日正式开征的可能性比较大。
而就在此前不久，国家发改委能源研究所所长韩文科在接受媒体采访时也曾表示，燃油税的推出“应该是快了”。
为了开征燃油税，中国已“择机”了近十年。发改委系统上述人士的表示意味着，争议十年之后，全球经济衰退、油价迅速疲软的情势下，悬在半空的“第二只靴子”终于快要落下来了。
但上述国家发改委人士也同时表示，具体“拍板”操作，还得看国务院高层和相关部门的最后决策。
“窗口时间”来临
针对12月1日这个“窗口时间”，并非没有质疑的声音。“12月1日开征是不是仓促了点？2008年的养路费都已经基本收上来了。”一位东北地区国税局官员对本报记者说，他认为2009年1月1日开征比较合理。
不过也有人指出，12月1日开征完全有可能，汽车养路费缴纳程序，买车后10天需要交，可以按月缴纳。“可以从12月份算起，多收上来的养路费也可以退啊。北京奥运期间限行，不是也退了养路费嘛，只要下决心开征，这在操作层面问题不大。”
一路攀升的油价，一直是决策层无法下决心开征燃油税的重要掣肘。
全国政协委员、国家发改委副主任张国宝2008年全国两会上就曾表示，当时出台燃油税面临着国际油价不断走高，国内物价上涨较快的压力，如果开征燃油税，个人消费者可能会较难接受。
中央财经大学税务学院副院长刘桓教授也认为，高油价时代开征燃油税，势必推高油价，而不管是价高还是税高，都是百姓付的钱要多，最后都要转移到整个经济运行的成本当中，从而可能推动通货膨胀的加剧。
而今，全球金融危机、经济疲软、油价持续回落，恰恰为燃油税的开征创造了一个有利的时机。
“不该再等待了，希望尽快开征。”国家发改委能源研究所研究员、能源系统分析和市场分析室主任姜克隽强调。
韩文科同样持此观点。其理由是，过去油价高不利于开征该税种，现在油价回落，国内成品油价格又偏高，选择这个时机开征燃油税比较好。
就燃油税开征的程序而言，“十一五”规划确定的七大税改目标中有一项即是“适时开征燃油税”，燃油税方案提交国务院审批即可，无需再经全国人大审议。
与成品油价格机制改革联动
开征时机已变得有利，目前另外一个问题是:燃油税改革与成品油价格机制改革两者孰先孰后？
1998年，中国[*]对外宣布，将“择机开征燃油税”。十年过去了，中国的油价增长了一倍多，[*]部门“择机”的表态人们早已耳熟能详，然而，燃油税开征的“第二只靴子”，却一直悬在半空不能落地。
十年时间，围绕燃油税开征的争论贯穿始终，熟悉这段历史的人们知道，燃油税开征受阻，掣肘的绝不仅是油价，而燃油税开征方案的数易其稿，正是在不断寻找诸多矛盾冲突的破解之道。
争论的关键点之一，是燃油税与成品油价格形成机制改革之间的关系问题。
“燃油税改革方案的推出，需要具备一些必要的条件，如油价相对基本稳定，形成合理的成品油价格机制等。”对于燃油税开征时机的选择，数月前财政部经济建设司副司长曾晓安曾如是表示。
“关键是油价要形成一个合理的价格形成机制。价格合理了，你才能真正达到抑制过度消费的目的。首先的问题不是燃油税，而是油价改革。”财政部财政科学研究所副所长刘尚希对记者说。
而姜克隽则认为，推出燃油税和成品油价格的市场化改革没有必然联系。“燃油税本身就是行政性的，我不赞同将燃油税的推出过多地与油价高低、成品油价格机制改革联系到一起。”
分析人士指出，目前国内油价大致相当于90美元国际油价水平上的成品油价格，由于国际原油价格已经连续一个多月低于90美元，国内炼厂前期高价原油库存也得到相当程度的消化，因此此时下调成品油价格的可能性比较大。
国际油价的持续走低，正在为二者间的协调推进创造机遇。据了解，目前的改革方案更倾向于两者的同步推进，在调低油价、理顺成品油定价机制的同时推出燃油税。“这也是国内油价迟迟没有根据国际油价做相应调整的一个重要原因，在酝酿一个总的改革方案。”有知情人士透露。
至于燃油税征收税率，此前传言有30%、50%乃至100%等多种说法。目前呼声较高的是30%到50%的税率。有专家指出，世界各国燃油税税率差别较大，美国为30%，日本为120%，德国达260%。美国的低税率导致轿车油耗普遍偏高，不利于环保节能，而欧洲的高税率则促进了节能技术的发展与小汽车的普遍使用。要达到节能减排的目的，50%的税率较为适宜。
具体到消费者承受能力，不同税率影响不同。目前汽油零售基准价6980元，柴油6520元。若如传言20日下调成品油价，汽油每吨降价1000-1500元，柴油每吨降价800-1200元，以分别下调最大幅度1500元和1200元计算，汽油柴油零售价为5480元和5320元。如果开征30%燃油税，那么则是汽油、柴油价约为6885元和6684元(考虑了17%的增值税)，变化不大甚至小幅提高。
“费改税”:7种收费转为燃油税
如何确定燃油税开征的目标？这同样存在争议，它直接关涉到“燃油税”的税种设立问题。
20世纪末，中国存在着巨额的[*]税外收费，这不但削弱了中央[*]对宏观经济的调控力度，而且助长了地方和部门的本位主义。当时，中国[*]为规范清理各地普遍的乱收费现象，决定推行“费改税”，而开征燃油税，便是推行这一思路的突破口之一。
如今，鉴于中国日益严峻的节能环保形势和中国[*]已经明确的节能减排方向，燃油税当年开征的目标，正在逐步转变为更强调促进节能环保这一功能指向上。“燃油税和消耗的原油挂钩，客观上可以起到推进资源节约、环境保护的作用。”有财政部官员对本报记者如是说。
如果单纯是为了节能环保，将汽油消费税提到一个更高的比例，也同样可以达到相类似的效果，而后者操作起来显然要简单容易得多。
然而，后者无法解决目前养路费存在的不公平问题:养路费是按车计费，即便是你车子开得很少，但依然要和整天飞驰在路上的车子交同样的费用，这显然不合理。最终，讨论的结果指向了前者。
可是，燃油税究竟该替代哪些地方收费项目？改革方案曾一度提出，要以海南经验为基础，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等诸多交通费用全部纳入其中。
然而，这一方案的阻力是惊人的。首先，这意味着有大量交通收费将转换成税收，并进入国库，而此前，这些收费主要由交通部门来征收和使用。
另外，这意味着大量收取养路费、过路过桥费人员的身份转换问题，处理不好，就可能造成大批人员下岗，甚至可能引发社会动荡。
而据记者了解，燃油税开征的最新讨论方案中，“费改税”的内容，已经逐步缩小到公路养路费等交通维护和建设方面的7种相关收费，但不包括过路过桥费。
“目前养路费基本上是在农业银行代收，征收人员已经很少了，人员转轨便不再成为阻力和问题。”刘桓说。[/color][/size][/font][/b]